Corvette
continuă să fie îmbunătăţit datorită moştenirii lui Zora Arkus-Duntov.
DETROIT – Se spune că participarea la curse
transformă autovehiculele în unele superioare, iar atunci când ne referim la
Chevrolet Corvette, acest lucru este dovedit din plin de aproape şase decenii
de victorii în cursele auto.
În 2013 va avea loc cea de-a şaizecea aniversare a
modelului Corvette, iar designul şasiului, suspensiei şi al altor elemente ale
trenului de rulare este bazat pe rigorile competiţiei.
„Sincer, Corvette a devenit un autovehicul de înaltă
performanţă abia în momentul în care Zora Arkus-Duntov l-a echipat cu un motor
V8 şi a început să desfăşoare o campanie pentru participarea modelului la
curse,” a declarat Tadge Juechter, inginer şef Corvette.
„Autovehiculele Corvette ce participă astăzi
la cursa de 24 de ore de la Le Mans utilizează multe dintre componentele
montate pe autovehiculele Corvette ce părăseau linia de asamblare de la Bowling
Green.”
Varianta Corvette C6.R este construită pe aceleaşi şine
de cadru din aluminiu care se află la baza modelelor de serie Corvette Z06 şi
ZR1. Alte componente ale şasiului modelului de curse preluate de la cel de
serie includ cadrul parbrizului, armătura din jurul părţii posterioare a
habitaclului, montanţii cu balamale, tunelul transmisiei, zidul de protecţie
ignifugat şi panourile de podea. Corvette C6.R include şi coloana de direcţie
utilizată pentru varianta ZR1 de serie, cu volan complet reglabil, precum şi un
sistem de direcţie cu pinion şi cremalieră montat pe modelele de serie.
La varianta de serie Corvette ZR1, influenţa
autovehiculelor de curse este de asemenea evidentă în configuraţia transaxială
a punţii spate ce contribuie la distribuţia aproape perfectă a masei, în raport
de 51/49, precum şi în rotoarele de frână din carbon ceramic şi anvelopele
Michelin® Pilot® Sport Cup Zero Pressure
(dezvoltate de aceeaşi ingineri Michelin care au creat anvelopele pentru echipa
Corvette Racing pentru seria americană Le Mans). Aceste caracteristici au făcut
ca varianta ZR1 să parcurgă un tur de pistă pe legendarul circuit german
Nürburgring în 7 minute şi 19,63 secunde.
Iată o prezentare generală a tehnologiilor
implementate pe şasiu, care au definit performanţele modelului Corvette atât pe
pista de curse, cât şi pe drumurile obişnuite:
C2:
suspensie independentă, discuri de frână şi jante din aluminiu
Modelele Corvette din prima generaţie (1953-62)
aveau un cadru de autoturism modificat şi punte motoare, care funcţionau în mod
optim în condiţiile în care autovehiculele aveau performanţe modeste. Odată cu
a doua generaţie de modele Corvette, puterea a crescut considerabil, iar
autovehiculul a fost dezvoltat pornind de la concepte de curse, de către Zora
Arkus-Duntov, primul inginer şef Corvette, necesitatea unui şasiu special
devenind evidentă.
Lansarea C2 (a doua generaţie a modelului Corvette)
în 1963 a adus un cadru cu o structură robustă, tip scară, mai rigid cu 90%
decât cadrul în formă de X al modelelor din prima generaţie, creat pe baza
variantelor sedan. Suspensia spate independentă era fixată cu ajutorul unei
structuri unice cu arcuri lamelare transversale. Pe lângă faptul că oferea
manevrabilitate sporită, puntea spate independentă era mai uşoară decât cea
anterioară, rigidă.
Pentru prima oară, varianta C2 a fost echipată cu
discuri de frână şi jante din aluminiu, pornind de la un design optimizat de
Duntov în urma implementării pe autovehicule de curse Corvette.
„Duntov a fost un pionier al transferului
tehnologic, aplicând ce învăţase pe pista de curse pentru a îmbunătăţi
autovehiculele de serie”, a declarat Juechter. „Această filozofie joacă în
continuare un rol cheie în dezvoltarea autovehiculelor Chevrolet.”
C4:
structură monobloc, arcuri din materiale compozite, frâne cu funcţie de
antiblocare a roţilor şi controlul tracţiunii
Generaţia C4 (1984-96) a reprezentat un salt şi mai
mare în dezvoltarea tehnologiei şasiului faţă de varianta C2. Cadrul tip scară
utilizat pentru autovehiculele Corvette timp de aproape 20 de ani a fost
înlocuit cu un şasiu monobloc cu tub central, inspirat, şi de data aceasta, din
autovehiculele de curse. Acesta excludea câteva traverse, permiţând montarea
directă a diferenţialului spate şi a altor componente, ceea ce asigura un
habitaclu mai spaţios. În plus, era şi mai uşor decât cadrul tip scară
anterior.
În şasiul cu tub central era integrată o carcasă ce
cuprindea cadrul parbrizului, cadrele portierelor, peretele din spate al „postului
de conducere”, pragurile laterale şi alte componente. Panourile caroseriei modelului Corvette erau
fixate de şasiu şi de carcasă; acest lucru reprezenta o premieră pentru
autovehicul, până atunci utilizându-se configuraţia obişnuită a caroseriei
fixate pe cadru.
Suspensia faţă a modelului C4 era compusă din braţe
în A superioare şi inferioare de lungimi diferite, cu arcuri transversale noi
cu design asemănător cu cel al suspensiei spate. În spate, alt arc transversal
din materiale compozite completa structura noii suspensii multilink cu cinci
braţe, ce înlocuia suspensia cu trei braţe, utilizată anterior. Arcurile
ranforsate cu fibră de sticlă erau extrem de rezistente şi flexibile în acelaşi
timp şi funcţionau în două moduri: În momentul contractării se turteau dar,
atunci când autovehiculul vira, acestea luau formă de S. Astfel, rigiditatea la
ruliu era sporită, ceea ce făcea posibilă reducerea dimensiunilor şi greutăţii
barelor stabilizatoare.
Alte inovaţii ale şasiului/trenului de rulare al
modelului C4 includeau sistemul de direcţie cu pinion şi cremalieră (1984),
arborele motor din aluminiu (1984), etrierele de frână din aluminiu (1984),
sistemul antiblocare la frânare (1986) şi sistemul de control al tracţiunii
(1992).
Modelul C4 a înregistrat un succes record pe pista
de curse. În cadrul primului an în care a concurat, Corvette C4 a ieşit câştigătoare
şi a primit titlul de campioană la clasa Showroom Stock GT din cadrul competiţiei
SCCA. Acest lucru a avut drept urmări un accent ridicat pe participarea la
curse şi valorificarea avantajelor transferului tehnologic.
C5:
şine hidroformate, punte spate cu configuraţie transaxială şi sistem de control
magnetic
Generaţia C5 (1997-2004) a pornit de la succesul lui
C4, lansând un şasiu monobloc cu tub central nou, mai uşor şi mai rezistent.
Pentru construirea acestuia a fost utilizat un proces destul de rar,
hidroformarea, care folosea presiunea apei şi căldura pentru a transforma
tuburi din oţel de şase inch în şine laterale ce intrau în componenţa şasiului
modelului Corvette. Fiecare tub înlocuia câte 36 de componente independente,
sudate, din alcătuirea şasiului variantei C4.
Cea de-a cincea generaţie a modelului Corvette a
mai implementat o inovaţie importantă, mai precis utiliza o punte spate cu
configuraţie transaxială, datorită căreia transmisia a fost mutată în partea
din spate a autovehiculului, din poziţia tradiţională, direct în spatele
motorului. Tunelul dintre motor şi puntea cu configuraţie transaxială era
înconjurat de un panou ce contribuia la sporirea rezistenţei şi rigidităţii şasiului.
„Distribuţia masei reprezenta factorul principal
care a stat la baza acestei inovaţii,” a declarat Juechter. „Încercam să obţinem
un raport de 50/50, echilibrând sarcina pe puntea faţă şi spate, lucru extrem
de dificil în cazul unui autovehicul cu motor V8 montat în faţă. Prin
utilizarea punţii spate cu configuraţie transaxială am îmbunătăţit semnificativ
echilibrul masei, obţinând simultan o manevrabilitate mai uniformă şi un
habitaclu mai spaţios.”
Alte inovaţii implementate pe şasiul/trenul de
rulare al variantei C5 au fost pneurile run-flat (1997), Sistemul de Conducere
Activă (1998), jantele de magneziu (2002) şi Magnetic Selective Ride Control
(2003).
Rezistenţa şi performanţele atinse de varianta C5
pe pista de curse au răsplătit eforturile depuse. În timpul celor şase ani în
care a participat la competiţii, Corvette Racing – prima echipă Corvette din
istorie susţinută de un centru de producţie – a condus modelul C5.R spre
victoria totală în cursa de 24 de ore de la Daytona şi trei premii întâi şi doi
la categoria GTS în cursa de 24 de ore de la Le Mans. În sezonul 2004, Corvette
Racing a câştigat toate cursele la care a participat şi a obţinut toate calificările
în pole position pentru seria americană Le Mans.
C6:
structură din aluminiu şi magneziu
Succesul obţinut pe pista de curse de C5.R a
influenţat în mod direct designul modelului Corvette C6 (2005 – 2013);
designerii şi inginerii au proiectat un şasiu cu tub central mai rezistent şi
mai uşor.
La o privire superficială, şasiul modelului C6 pare
asemănător cu cel al variantei C5, dar este puţin mai scurt şi zonele cheie
sunt mai rezistente, pentru performanţe sporite şi rezistenţă mai mare la
impact. Deşi structura de bază a suspensiei este aceeaşi cu a modelului C5 –
suspensie faţă cu braţ scurt/lung şi suspensie spate multilink cu arcuri
transversale din materiale compozite – designul tuturor componentelor a fost
modificat.
Suspensia variantei C6 nu prezintă nicio componentă
montată pe modelul C5.
În premieră, modele Corvette diferite prezentau şasiuri
diferite. Modelele performante C6 Z06 şi ZR1 aveau un şasiu unic, cu tub
central din aluminiu, nu din oţel, ca cel montat pe alte modele. Acesta
reprezenta o bază mai uşoară, cu un plafon cu schelet din magneziu şi suport
pentru motor şi avea o greutate de doar 126,098 kg - cu 49% mai puţin decât
cele 187,787 kg ale şasiului cu tub central din oţel. Şasiul din aluminiu a
fost creat tot prin hidroformare, ca şi cadrul din oţel.
Echipa Corvette Racing a preluat imediat şasiul
modelului C6 pe autovehiculele de curse C6.R. Din 2001, Corvette Racing a câştigat
de şapte ori trofeul la cursa de 24 de ore de la Le Mans, în 2011.
Sursa: Chevrolet Romania
0 comentarii